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MT-Sprint » Jose Antonio http://www.coneldeporte.com/MT Periódico Deportivo Merindad de Tudela Sat, 08 Aug 2009 17:41:54 +0000 http://wordpress.org/?v=2.6.2 en Bugatti Veyron, el sueño en superlativo http://www.coneldeporte.com/MT/?p=541 http://www.coneldeporte.com/MT/?p=541#comments Wed, 28 Jan 2009 17:08:41 +0000 Jose Antonio http://www.coneldeporte.com/MT/?p=541 Es posible que a muchos de los lectores se os ocurra pensar que el automóvil escogido para esta edición, el Bugatti veyron, es un coche actual al que no se le puede adjetivar con el calificativo de mítico. Pero nada más lejos de la realidad. Este exclusivo automóvil pertenece a esta categoría por derecho propio.

Si bien lo habitual o lo corriente suele ser que un coche se convierta en mítico para los aficionados por su popularidad, por ser nuestro referente de toda una época en un contexto determinado o por sus éxitos deportivos, el veyron fue un automóvil “mítico” incluso antes de ver la luz. Su mero proyecto ya encandilaba todas las miradas hacia algo excepcional e insuperable: el superdeportivo más rápido de todos los tiempos.

Esta bestia del asfalto acelera de 0-100 kms en 2,5 sg

Repasando un poco la historia de Bugatti, decir que toda su historia y autenticidad se debe a la gesta de Ettore Bugatti, un italiano residente en Francia que registró su propia marca en la localidad de Molsheim (Alsacia). De su cuño salieron creaciones tan especiales como el Royale de 1927 con motor de ¡12,7 litros de cilindrada! - ahí es nada - o el fabuloso Type 35 Gran Prix de 1931, auténtico inspirador del Veyron que recoge todo el espíritu deportivo de sus ancestros. Esta fue la primera etapa de la marca francesa.

1947. En ese año fallece su fundador y la marca Bugatti cae en el olvido hasta que es comprada en 1968 por la nacionalizada “Líneas Aeronáuticas Francesas” (SNECMA). Con la inequívoca intención de no perder una marca nacional de brillante trayectoria haciendo acopio de ella al nacionalizarla para así protegerla. Ya se sabe como son los franceses con aquello que es suyo…

Ya en 1987, la marca es comprada por Romano Artioli y con él comienza otro periodo de esplendor con la creación del Bugatti EB 110 - coincidiendo con el 110 aniversario de Ettore -. Este se estableció en 1993 como el coche más rápido del momento con una velocidad homologada de 349 km/h. Fue el antecesor directo del Veyron y supuso el punto de partida.

Esta racha de éxitos perduró hasta 1995, año en que la empresa de Artioli se declaró en quiebra por una serie de excesos financieros hasta que en Septiembre de 1998 fue absorbida por el todopoderoso grupo alemán Volkswagen dirigido por su entonces presidente Ferdinand Piech. Esta fue la mejor y única salida para la marca Bugatti que de no ser así hubiera optado por desaparecer.
La notable inyección de capital que supuso estar al amparo del consorcio VW junto con la determinación de su presidente por conseguir la excelencia técnica fue lo que propició la gesta del Veyron. Sirva como ejemplo que algún año antes Piech dijo que crearía un automóvil que consumiera menos de 3 litros/l00kms. Muchos se troncharon de la risa. La respuesta de este fue el Audi A 2 1.2 Tdi con un consuno medio homologado que quedó en 2,9 L/100kms. Así podemos hacernos una idea de la seriedad con la que Piech habla.

Llegados al ansiado punto de hablar del mejor automóvil deportivo de todos los tiempos, se puede enfocar desde los siempre objetivos datos o la experiencia emocional de saber que se está ante lo mejor. Con el Veyron se pueden conjugar a la perfección ambas facetas.

Su coste actual es de 1.276.000 euros. La primera unidad que se produjo, fue a parar al mayor coleccionista del mundo que no es otro que el sultán de Brunei, pues cuenta en su haber con más de 500 coches a cual más costoso. Y lo adquirió en color ¡blanco!

Sigamos. Sólo el motor cuesta la friolera de 250.000 euros. Una transmisión 105.000 euros. El juego de cuatro ruedas de 22 pulgadas con los cuatro neumáticos michelín Pax cuesta 55.000 euros. O una tuerca de las ruedas en titanio 150 euros. Son solo algunos ejemplos para hacemos una idea de lo que estamos hablando.
No menos interesante resulta que su consumo medio ronda los 30 L/100kms, y que a pleno rendimiento en circuito asciende a los 90 L.

Pero lo más interesante y que por ello he dejado para el final son su grupo motriz y sus aceleraciones:
Bajo su carrocería de fibra de carbono se aloja un motor en disposición trasero-longitudinal de 8.000 c.c. con 16 cilindros resultantes de la unión de 2 V8 montados el uno junto al otro con 4 árboles de levas, 64 válvulas y 4 turbos. Ello posibilita la entrega de ¡1000 Cv! a 6000 rpm. y un par motor de ¡1.250 Nm! a tan solo 2.600 rpm.

En cuanto a las prestaciones puras esta bestia del asfalto acelera de 0-100 kms en 2,5 sg, alcanzó los 409 km/h en el circuito oval de nardo en el sur de Italia y tan sólo tarda 17 sg. en alcanzar los 300 km/h. o 40 sg. en alcanzar la máxima velocidad.

A pesar de lo que en principio se puede pensar, este Bugatti es un deportivo extremo que sin embargo no renuncia a un exquisito equipamiento al estilo de las más refinadas berlinas de lujo y muy al contrario de creaciones tan extremas como un Ferrari F-430 Scureria o un Porsche 911 GT2 a los que bate por completo.

Tan sólo el constructor Sueco Koenigsegg es capaz de rivalizar con el Veyron con su modelo CCX pero sin llegar a igualarlo, pues se queda en una velocidad punta de 395 kms/h. y su coste es de 395.000 euros.

Por: José Antonio Fraile

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Mercedes 300 SL “Alas De Gaviota” http://www.coneldeporte.com/MT/?p=438 http://www.coneldeporte.com/MT/?p=438#comments Sun, 28 Dec 2008 19:18:10 +0000 Jose Antonio http://www.coneldeporte.com/MT/?p=438

Del circuito de competición a la carretera

A comienzos de la década de los 50 ya pesar de los desastres originados por la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz vio la necesidad de recuperar el prestigio de antaño logrado en la competición en carreras de resistencia internacionales que por aquella época suscitaban el mayor interés competitivo. Estaba en juego el prestigio de la marca alemana por excelencia.

Los responsables de la firma bávara vieron como en 1951 los jaguar C-Type ganaban con solvencia la primera edición de las 24 horas de Le Mans y se posicionaban un escalón por encima en el desarrollo de los automóviles deportivos más selectos del mundo. Un grupo de ingenieros de la marca, dirigidos por el genial Rudi Unlenhauf -personaje muy ligado a Mercedes-decidieron volver a la cita de 1952 con un deportivo completamente nuevo. Fue el W-194, con el que coparon los dos primeros puestos de la carrera de resistencia europea más prestigiosa.

Pero fue Maximiliam Hoffinan, por aquel entonces importador norteamericano de Mercedes-Benz, quien ejecutó una jugada maestra al saber augurar el éxito que obtendrían con la puesta en escena de un deportivo de calle derivado directamente del W-194 de competición. Supo convencer a la cúpula directiva de la firma alemana para involucrarse de lleno en el proyecto que supuso el nacimiento del 300 SL “alas de gaviota”.

Su presentación tuvo lugar en el salón internacional del automóvil de Nueva York de 1954. El público asistente pudo contemplar las singulares formas afiladas y deportivas de un deportivo puro sin parangón, extraído directamente de la competición. El aspecto que en primer lugar acaparaba toda la atención y que a la postre sería su mayor seña de identidad, era la ausencia de unas puertas tradicionales. Estas eran sustituidas por unas más pequeñas de lo convencional que se abrían hacia arriba a partir de la mitad de la cintura del coche. Abiertas eran como las alas de un pájaro y por tal motivo pronto se le acuñó el sobrenombre de “alas de gaviota”.

Esta innovadora razón no fue sin embargo fruto de una concienzuda labor de ingeniería, sino una solución obligada por la incorporación de un singular chasis multitubular sesgado -al más puro estilo de competición- que no permitía disponer de las puertas habituales. Ello aportaba mayor ligereza al conjunto a la vez que una mayor rigidez estructural. Asimismo, tanto las puertas como el techo o el capó delantero estaban construidos en aluminio con la intención final de reducir el peso en todo lo posible.

El estilismo de la carrocería obra un diseño plano para posibilitar un bajo centro de gravedad con un habitáculo retrasado al máximo y un morro alargado que permitía alojar su motor de seis cilindros en línea en posición longitudinal. En él combinan las formas rectilíneas del frontal y un perfil acentuado por unos marcados pasos de rueda, con el trazo abombado del techo y una trasera achatada y redondeada.

Así, todo el conjunto emana dinamismo y deportividad por los cuatro costados. Sensación que se acentúa con la inclusión de unas branquias laterales que cumplen su función de evacuar el calor del propulsor, y de unas nervaduras sobre el capó que refuerzan su agresividad y temperamento.

El habitáculo era en realidad un copick biplaza reducido a la máxima expresión y sin excesivas concesiones al confor en donde primaba únicamente la funcionalidad y sencillez de todos los mandos, con un maletero posterior mínimo en donde se alojaba el depósito de combustible y la rueda de repuesto.

El motor, constituye por sí sólo una declaración de intenciones. Todo un 6 cilindros de 2.996 c.c. y 240 c.v. dotado de inyección directa de gasolina -primer automóvil producido en serie dotado de este sistema-, le permitía alcanzar una velocidad máxima de 257 km/h. o alcanzar los 0-100 km/h. en tan solo 7,2 sg.

Su producción, limitada a tan solo 1.400 unidades entre los años 1954-57 en la planta central de Mercedes en Sindelfingen -donde se fabrican los actuales clase C, E, y S-, contribuyó a aupar al 300 SL a la máxima categoría del elitismo de la época y a posicionarlo como uno de los automóviles más cotizados y codiciados por los coleccionistas.

Por José Antonio Fraile

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MINI, “MENOS ES MAS” http://www.coneldeporte.com/MT/?p=314 http://www.coneldeporte.com/MT/?p=314#comments Fri, 12 Dec 2008 23:09:15 +0000 Jose Antonio http://www.coneldeporte.com/WP/?p=314

El Mini fue concebido en la década de los años sesenta dentro del Reino Unido y a la postre contribuiría a la revolución social vivida en el Londres de aquellos años junto a otros símbolos británicos por excelencia como “los beatles” o la minifalda.

El proyecto original de crear un automóvil de reducidas dimensiones y prestaciones más que razonables para su uso utilitario fue encargado por Leonard Lord (presidente de la British Motor Corporation) al ingeniero de origen griego Alex Issigonis, responsable final del proyecto.

En marzo de 1957, Issigonis comienza a trabajar en el Proyecto ADO 15, que así fue como se le denominó en un primer momento. Desarrolló un coche de dimensiones contenidas y una carrocería cúbica y juvenil que albergaba en su interior novedosas soluciones técnicas como un motor de cuatro cilindros en línea colocado transversalmente en el reducido vano motor, la caja de cambios colocada en el cárter ¬motor y caja de cambios compartían el mismo lubricante, la tracción delantera, el radiador del motor colocado lateralmente ó una ingeniosa y sencilla suspensión independiente de elementos elásticos mediante unos

conos de goma.
Fue de un modo casual el que el modelo en cuestión adoptara el nombre definitivo de “Mini” debido a la espontánea exclamación de la mujer de uno de los proyectistas que al verlo por primera vez antes de su presentación dijera: ¡”oh, que mini es”!.

Tras un proyecto de más de tres años, finalmente fue presentado por la BMC. el 26 de Agosto de 1959, y comercializado inicialmente bajo las marcas “Morris” y “Austin”. ¬Inicialmente, el modelo no despertó demasiada expectación ni alentó el enorme éxito que poco después tendría, puesto que distaba mucho de lo que por aquel entonces se entendía por un automóvil tradicional, aunque fuese pequeño, y se apartaba por completo del concepto utilitario extendido por todo el Reino unido por los populares “Bubbles” -automóviles de tres ruedas-.

Pero pese al escepticismo inicial, pronto se convirtió en un rotundo éxito dadas sus excepcionales cualidades dinámicas que le otorgaban su reducido peso, un motor solvente para el conjunto, o la extraordinaria agilidad que le proporcionaba un chasis rígido que asemejaba su conducción a la de un “cart”. Ello sin descuidar otras cuestiones prácticas como la relativa comodidad con que podía alojar a cuatro ocupantes en su interior dadas las dudas que subscitaba sus reducidas dimensiones. Un diseño cúbico en el que se daba prioridad al habitáculo, lo hacía posible.

Originariamente montaba un motor tetracilíndrico de 848 cc y 34 cv. Sin embargo, ya en 1961 llegaron versiones más potentes fruto del acuerdo de colaboración entre la BMC y el preparador británico de F1 John Cooper que en1959 y 1960 ganó el título mundial de constructores.

Fruto de este acuerdo entre la marca y un preparador deportivo, se incorporaron nuevos motores más potentes y se cosecharon numerosos éxitos deportivos. De este modo, en1961, se incorpora un nuevo motor de 997 cc. y 55 cv. al que le sucedería finalmente otro más potente de 1275 cc. capaz de desarrollar 76 cv. y una velocidad máxima de 160 km/h. o una aceleración 0-100 km/h de tan solo 11,3 sg.

Los Mini Cooper -sobrenombre con el que se denominaba a las versiones deportivas del modelo- y Cooper S, ganaron las ediciones del rally de Montecarlo de 1964, 65 y 67. Toda una gesta automovilística que contribuyó a expandir si cabe aún más la popularidad del modelo a finales de los sesenta.
Paralelamente a la más conocida y popular carrocería de 3 puertas, también se desarrollaron otras dos versiones minoritarias: una alargada denominada Traveller, y otra de uso campestre ó militar, Moke.

La producción del Mini original se cesó en 1971 con las versiones Cooper S después de que en 1968 la BMC fuese adquirida por la también inglesa Leyland. Sin embargo, en 1990, el grupo Rover recuperó el concepto del Mini original y ya en 2001, BMW - que compró la marca- lanzó el nuevo Mini en un ejercicio similar al que se hiciera con el VW Escarabajo.

Por José Antonio Fraile

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Volkswagen Escarabajo, Automóviles Míticos http://www.coneldeporte.com/MT/?p=198 http://www.coneldeporte.com/MT/?p=198#comments Mon, 10 Nov 2008 17:33:21 +0000 Jose Antonio http://www.coneldeporte.com/WP/?p=198 El volkswagen Káfer (chiche en alemán) y nombre con el que originalmente fue concebido, fue un proyecto automovilístico creado en 1934 por el genial Ferdinand Porsche bajo las premisas iniciales de crear un automóvil sencillo y fiable, de bajo coste y capaz de transportar a cuatro adultos, que sirviera para motorizar a Alemania.

El resultado inicial fue un simpático y audaz automóvil de líneas suaves y redondeadas dotado de un motor de cilindros opuestos colgados longitudinalmente por detrás del eje trasero y refrigerado por aire.

Pronto tendría ocasión de demostrar lo acertado de su diseño y su máxima fiabilidad y solvencia en todo tipo de terrenos, pues el estallido de la segunda guerra mundial lo puso a prueba al ser captado por el régimen nazi como vehículo militar al uso en terrenos tan dispares como las gélidas tundras rusas o los calurosos desiertos africanos.

Tras el final de la contienda y la ocupación aliada, la producción fue recuperada en la planta original de Wolfsburg gracias a la intervención del mayor Ivan Hirst, aún a riesgo de ser derribada por los aliados tras la guerra.

Así pues, con el relanzamiento del modelo alemán, este se convirtió en todo un símbolo por excelencia de la posguerra en el que se mejoraron todavía más sus dotes dinámicas y se disparó su producción, esta vez ya para un uso civil que lo convirtiera en un símbolo más del renacer y del desarrollo germano de la época.

La producción pasó de cifrarse por centenares en el año 1946 a cerca de 50.000 en 1949. Año crucial para el ya carismático VW, pues sería este el año en el que iniciaría su expansión mundial con las primeras exportaciones.

Durante las posteriores dos décadas siguientes al año de su presentación, su diseño inicial permaneció casi inalterable con el rediseño de algunos componentes como la incorporación de unos faros más grandes y ovalados, nuevos parachoques más envolventes, unas llantas de quince pulgadas o una luna posterior de mayores dimensiones. Hasta que en 1954 llegó un nuevo motor - también “boxer”- que vería incrementada su cilindrada desde los 985cc hasta los 1192cc y la potencia desde los 23 CV hasta los 30 CV para alcanzar así una velocidad punta de 120 Km/h.

En versión cerrada, cabrio o furgoneta, el Escarabajo fue el turismo inicial que gestaría la seña de identidad de un grande de la automoción mundial como VW - literalmente “coche del pueblo” - en cuanto a robustez o calidad.

Finalmente en 1999 Volkswagen comercializó una versión moderna del antiguo Escarabajo y lo denominó New Beetle reeditando la nostalgia de su predecesor en un ejercicio de cierto esnobismo.

Por: José Antonio Fraile

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