Mercedes 300 SL “Alas De Gaviota”

Por Jose Antonio • 28 Dic, 2008 • Sección: Motor

Del circuito de competición a la carretera

A comienzos de la década de los 50 ya pesar de los desastres originados por la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz vio la necesidad de recuperar el prestigio de antaño logrado en la competición en carreras de resistencia internacionales que por aquella época suscitaban el mayor interés competitivo. Estaba en juego el prestigio de la marca alemana por excelencia.

Los responsables de la firma bávara vieron como en 1951 los jaguar C-Type ganaban con solvencia la primera edición de las 24 horas de Le Mans y se posicionaban un escalón por encima en el desarrollo de los automóviles deportivos más selectos del mundo. Un grupo de ingenieros de la marca, dirigidos por el genial Rudi Unlenhauf -personaje muy ligado a Mercedes-decidieron volver a la cita de 1952 con un deportivo completamente nuevo. Fue el W-194, con el que coparon los dos primeros puestos de la carrera de resistencia europea más prestigiosa.

Pero fue Maximiliam Hoffinan, por aquel entonces importador norteamericano de Mercedes-Benz, quien ejecutó una jugada maestra al saber augurar el éxito que obtendrían con la puesta en escena de un deportivo de calle derivado directamente del W-194 de competición. Supo convencer a la cúpula directiva de la firma alemana para involucrarse de lleno en el proyecto que supuso el nacimiento del 300 SL “alas de gaviota”.

Su presentación tuvo lugar en el salón internacional del automóvil de Nueva York de 1954. El público asistente pudo contemplar las singulares formas afiladas y deportivas de un deportivo puro sin parangón, extraído directamente de la competición. El aspecto que en primer lugar acaparaba toda la atención y que a la postre sería su mayor seña de identidad, era la ausencia de unas puertas tradicionales. Estas eran sustituidas por unas más pequeñas de lo convencional que se abrían hacia arriba a partir de la mitad de la cintura del coche. Abiertas eran como las alas de un pájaro y por tal motivo pronto se le acuñó el sobrenombre de “alas de gaviota”.

Esta innovadora razón no fue sin embargo fruto de una concienzuda labor de ingeniería, sino una solución obligada por la incorporación de un singular chasis multitubular sesgado -al más puro estilo de competición- que no permitía disponer de las puertas habituales. Ello aportaba mayor ligereza al conjunto a la vez que una mayor rigidez estructural. Asimismo, tanto las puertas como el techo o el capó delantero estaban construidos en aluminio con la intención final de reducir el peso en todo lo posible.

El estilismo de la carrocería obra un diseño plano para posibilitar un bajo centro de gravedad con un habitáculo retrasado al máximo y un morro alargado que permitía alojar su motor de seis cilindros en línea en posición longitudinal. En él combinan las formas rectilíneas del frontal y un perfil acentuado por unos marcados pasos de rueda, con el trazo abombado del techo y una trasera achatada y redondeada.

Así, todo el conjunto emana dinamismo y deportividad por los cuatro costados. Sensación que se acentúa con la inclusión de unas branquias laterales que cumplen su función de evacuar el calor del propulsor, y de unas nervaduras sobre el capó que refuerzan su agresividad y temperamento.

El habitáculo era en realidad un copick biplaza reducido a la máxima expresión y sin excesivas concesiones al confor en donde primaba únicamente la funcionalidad y sencillez de todos los mandos, con un maletero posterior mínimo en donde se alojaba el depósito de combustible y la rueda de repuesto.

El motor, constituye por sí sólo una declaración de intenciones. Todo un 6 cilindros de 2.996 c.c. y 240 c.v. dotado de inyección directa de gasolina -primer automóvil producido en serie dotado de este sistema-, le permitía alcanzar una velocidad máxima de 257 km/h. o alcanzar los 0-100 km/h. en tan solo 7,2 sg.

Su producción, limitada a tan solo 1.400 unidades entre los años 1954-57 en la planta central de Mercedes en Sindelfingen -donde se fabrican los actuales clase C, E, y S-, contribuyó a aupar al 300 SL a la máxima categoría del elitismo de la época y a posicionarlo como uno de los automóviles más cotizados y codiciados por los coleccionistas.

Por José Antonio Fraile

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